La Zone 51 ou Dreamland et les Ovnis

La Zone 51 ou Dreamland et les Ovnis

Pourquoi cette base en particulier? La Zone 51 n’est qu’une partie de l’immense espace militaire de 12 140 km². Celui-ci est unique aux USA et idéal pour faire voler des engins "non conventionnels" et opérer un transfert de technologie à l'abri des regards. Le fait est qu'il y a des observations d'engins lumineux dans cette zone et que des anciens employés ont fait des révélations incroyables. Même les pilotes de l'armée de l'air qui s'entraînent dans la NAFR sont sévèrement réprimandés s'il s'aventurent dans la « boite » nommée R4808E entourant l'espace aérien de Groom Lake. 

Aux Etats-Unis, dans l'état du Nevada, se trouve la base la plus secrète et pourtant la plus connue au monde. Zone de la taille de la Suisse, à environ 190 kilomètres au nord-ouest de Las Vegas, dans le désert du Nevada,elle n'apparait sur aucune carte officielle et pourtant des montagnes ,une immense piste d'envol de 9,5Km ,des bâtiments,des hangars,des mouvements militaires sont bien présent. il semblerait que toute activité humaine ait été volontairement occultée.

La Zone 51 fut établie en 1954 pour servir de base secrète à la Lockheed Aircraft Corporation, société d'aéronautique qui mettait alors au point des avions-espions pour le compte de la CIA et du Pentagone. Ce site d'essais servait encore récemment aux projets de défense les plus avancés mis en œuvre par les Etats-Unis. Le bombardier furtif Stealth fut testé sur cette base, comme d'autres engins de conception futuriste. Compte tenu de ces activités, la base a toujours été entourée du plus grand secret - l'US Aire Force (USAF) n'en a reconnu l'existence qu'en 1994 - car c'est là que se trouve le fer de lance de la technologie militaire américaine. Or, d'après certains éléments d'information récents, la technologie du site aussi bien que ses employés ne serait pas uniquement d'origine américaine. Une partie serait extraterrestre !

Vidéo Zone 51 - Des ovnis dans le desert

Géographie

La zone 51 est un rectangle d'approximativement 155 km² dans le comté de Lincoln au Nevada, à environ 190 km au nord-ouest de Las Vegas. Elle fait partie du vaste (12 140 km²) territoire de l'armée de l'air de Nellis (Nellis Air Force Range ou NAFR). La zone 51 est formée principalement de la vallée Emigrant Valley, bordée par les chaînes de montagnes Groom et Papoose, au nord et au sud, respectivement; et des collines Jumbled Hills, à l'est. Entre les deux chaînes se trouve le lac Groom (37° 16' 05" N  115° 47' 58" W), un lit de lac asséché d'environ 5 km de diamètre. Du côté sud-ouest du lac (37° 14' 0" N  115° 49' 0" W), il y a un aéroport militaire avec des pistes d'atterrissage bétonnées, dont une, désaffectée, se poursuit sur le lit du lac, et quatre pistes en terre battue sur le lac lui-même.

Cliquer pour agrandir

La zone 51 a deux pistes en opérations. La principale étant la 14L/32R, une piste au revêtement de béton d'une longueur de 3 650 m par 60 m de largeur avec une zone de débordement de 300 m à chaque extrémité. La seconde piste, la 12/30, qui sert aussi de voie de circulation est d'une longueur de 1 650 m par 45 m de largeur. La piste désaffectée a près de 10 km de longueur (six miles). Sa surface est bétonnée sur près de 3 800 m, asphaltée sur 3 400 m, et 1 600 m et 800 m d'asphalte en piteux état aux extrémités nord et sud, respectivement. On y retrouve au moins trois groupes d'indicateurs distincts, laissant croire que la piste n'a jamais été utilisée sur toute sa longueur à la fois. A l'heure actuelle, seule une portion de 2 000 m est identifiée, formant la piste 14R/32L. Les pistes en terre battue sur le lit du lac sont par paire et ont une longueur atteignant 3 400 m. Elles servaient lors de forts vents contraires.

Plan de la zone: cliquez ici svp

A l'ouest des pistes se trouvent de nombreux hangars pouvant accueillir des avions de diverses tailles, des ateliers, le terminal des avions JANET, des dortoirs pouvant héberger plus de 1 000 personnes, un gymnase avec piscine, une cafétéria, divers bâtiments administratifs et même un terrain de baseball. A l'extrémité sud de la base, il y a une carrière permettant de fabriquer sur place le béton nécessaire à la réfection des pistes et la construction de nouveaux bâtiments. Plus au sud encore, se trouvent des bunkers où sont entreposés les armements. A l'extrémité nord de la base, sur les rives du lac asséché, se trouvent une panoplie d'antennes radar de divers modèles. Un peu au nord-ouest du terrain de baseball, se trouvent les tranchées, maintenant remblayées, où jadis on brûlait les déchets.

La zone 51 partage sa bordure ouest avec la zone Yucca Flats du Nevada Test Site (NTS), l'endroit où le Department of Energy (ministère américain de l'Énergie) a effectué une bonne partie de ses essais nucléaires. Le dépôt de déchêts nucléaires de Yucca Mountain est à environ 65 km au sud-ouest du lac Groom.

Elle est reliée au réseau routier du NTS, avec des routes pavées vers le village de Mercury et les Yucca Flats du côté nord-ouest. Sur la rive nord-est du lac, la Groom Lake Road, une route de terre en bon état, serpente à travers les collines Jumbled Hills. Groom Lake Road est l'ancien chemin qui conduisait aux mines dans la chaîne Groom. Elle a été améliorée depuis la fermeture des mines. Son cours tortueux passe par une guérite, mais le périmètre de sécurité entourant la base s'étend un km plus loin vers l'est. Après la limite du périmètre restreint, marqué par plusieurs panneaux d'avertissement qui indiquant que « toute photographie est interdite » et que « l'usage de force pouvant entraîner la mort est permis », Groom Lake Road descent vers la vallée Tikaboo, en passant devant l'entrée de plusieurs petits ranchs avant de rejoindre la route 375, baptisée Extraterrestrial Highway (autoroute des extra-terrestres), au sud du village de Rachel.

La sécurité du site

L'accès à cette zone est interdit. Des panneaux placés à ses limites indiquent que "l'utilisation de la force armée est autorisée à l'encontre des intrus". En outre, l'espace aérien surplombant l'endroit est le plus inviolable des Etats-Unis.Son enceinte est tout entière hérissée de détecteurs électroniques, des équipages de sécurité à bord d'hélicoptères ultra-sophistiqués répondent vivement à toute intrusion. C'est le territoire le plus protégé au monde, aucune loi n'y a cours. La question de la nature des activités de la zone 51 reste posé du fait de l'impossibilité d'y pénétrer, si vous le faite vous êtes passible d'être abattu à vue.

Pénétrer dans ce périmètre a valu à certaines personnes de se retrouver menottes aux poignets et d'être fouillées de façon très approfondie. Les peines encourues peuvent aller jusqu'à des amendes de 6000 $ et un an de prison. Des témoins affirment avoir reçu des menaces de mort.Depuis des années, cette zone fascine et des milliers de personnes, qui chaque année, s'y intéressent davantage, au point de s'en approcher jusqu'aux limites autorisées et de faire des photographies et films vidéo. (Pourtant, des films vidéo sont souvent rapportés aux ufologues, sur lesquels on voit assez clairement des objets bizarres ayant toutes les caractéristiques visuelles des OVNIs.

Lumières très intenses, ressemblant à de l'ionisation, déplacements ultra rapides, d'un point à un autre, disparition instantanée de l'objet) Armés de caméscopes, de téléobjectifs puissants et de télescopes, les ufologues se sont même organisé pour surveiller « Dreamland » vingt quatre sur vingt quatre au sommet du « Tikeboo peek » seul endroit accessible légalement ou le puisse apercevoir les installations.

Le périmètre interdit autour de la Zone 51 est de 40 kilomètres. Difficile d'aller dans ce territoire interdit, car vous seriez immédiatement arrêté ou stoppé par des équipes de surveillances présentes 24h/24h, avec des Jeeps, des hélicoptères et même des avions de combat de type F-16. Dans de telles conditions, il est difficile de capturer des images et d'en apprendre un peu plus sur cette base militaire ultra secrète. Les rumeurs présentes sur place font état de l'agrandissement de la zone de manœuvre A-51. En effet, depuis un an maintenant, cette petite et, malgré tout, calme entité villageoise qu'est Rachel, est constamment dérangée par des passages continus de camions de génie civil. Ils viennent et retournent tous vers la zone militaire. Gravats, engins de chantiers... font penser que de nouveaux aménagements plus proches des limites civiles cette fois, sont en cours. (Voir photos) Une petite incursion sur une route poussiéreuse et on tombe nez à nez avec les Cammos Dudes. L'activité aérienne est quasi incessante. Vrombissements annonciateurs de passage rapides, on lève la tête et, 9 fois sur 10, on voit les célèbres F-15 tournoyer en vrille et effectuer des missions qui, selon les autorités du coin, sont des missions tactiques.

Les Cammos Dudes (1), qui ne sont plus seulement des Jeeps Cherokee, mais aussi de plus en plus des Ford F-150. Pour ce qui est des Black Helicopters, on ne peut pas vraiment les rater. En fait, lorsque vous franchissez de deux ou trois km le point de la Black Mail Box, vous êtes "pris en charge" non seulement par les Cammos Dudes, mais plus vous avancez et approchez des fameux panneaux « Use of Deadly Force Authorized », là, les hélicos surgissent d'on ne sait où, puisqu'ils sont très silencieux. Un, puis deux, rarement trois se positionnent en vol stationnaire à bonne distance, et selon moi, c'est assez dissuasif que pour faire demi-tour.

Mais ce qui est frappant, c'est la manière dont les gardes (Cammos) refusent tout contact. Ils sont là, au plus, à 20 mètres de vous, et si vous faites mine de vouloir les approcher, ils reculent de quelques mètres. Ces gars ne parlent pas, ce qui ne veut pas dire que se sont des rigolos, au contraire, Don Emery (2) a eu connaissance de nombreux cas de passage à tabac et connaît au moins deux personnes qui, après avoir franchi les limites
Matérielles de la zone, ont "disparu" pendant une bonne semaine. A leur retour, tant l'un que l'autre, n'avaient plus la moindre envie de simplement ouvrir une revue où on parlait de l'A51.

Notes.
(1) Les véhicules des Cammos.
(2) Don Emery est le responsable de Area 51 Research Center.

Les Cammos

Les Cammos sont les membres d'une sécurité privée (EG&G Services Techniques, Inc.,) qui sont chargé de garder le périmètre externe de la zone. La plupart d’entre eux sont en tenue de camouflage (d'où le nom), ils patrouillent le long du périmètre dans des Jeeps blanche Cherokee ou champagne Ford F-150s. Ils peuvent être vus habituellement au repos sur une colline près de « Groom Lake Road », surveiller la circulation sur la route à travers jumelles de haute puissance. Le soir ils peuvent être souvent vus en patrouille sur la route 375 entre « Groom Lake Road » et Rachel, plusieurs fois et à toutes les heures de la nuit. Ils entrent et sortent de la base par la route de« Groom Lake Road » , « Mailbox Road » ou « North Gate » (Rachel Back Gate). Quelquefois ils éteignent leurs phares et utilisent leurs matériels de vision de nuit quand ils conduisent sur les chemins de terre.

Les Cammos n'ont pas d’autorité légale à l'extérieur de la zone restreinte, en faite ils ont ordres d'éviter tout contact avec les civils. Cependant, si vous traversez le périmètre pour une raison quelconque, ils vous intercepteront immédiatement et appelleront le « Lincoln County Shérif » pour vous mettre en état d’arrestation avec une amende obligatoire de 1000 $ qui sera le commencement de vos problèmes. Légalement, ils ont le droit d’ouvrir le feu sur des intrus, mais cela n'a jamais été mis en vigueur.

Il sont assez paranos et on peur d’être reconnu dans la région (Ils peuvent être votre voisin), et ferons tous genres de choses pour vous empêcher de voir leur visage, ils baissent le par soleil de leur Jeep, couvrent la partie de leurs visages avec leur main. La rumeur indique que si une photo est prise ou l’on reconnaît le visage d'un Cammo, et que si elle est publiée, il perdra son travail.

En dépit de leurs apparences sévères, les cammos sont seulement présent pour la sécurité externe et autour de la zone principale. Leur autorité est limitée même à l'intérieur de la zone restreinte. La sécurité intérieure est réservée à « l’Air Force Military Police » Récemment deux nouveaux types de véhicules de Cammos ont été introduits: Ford camionnette F-150 Golden champagne pickup et Chevy 2500 4x4 camionnette.

The Guard Shack on Groom Lake Road.

La limite de passage vers la zone restreinte par la route de Groom Lake est marquée seulement par des signes sur les deux côtés de la route, et par des poteaux orange. Il n'y a aucune barrière ou guérite de garde, donc on entre avec une certaine facilité par cette longue ligne droite. La guérite des gardes est cachée au détour d'une courbe, approximativement 0.85 milles en bas de la route et hors de vue à la limite du marquage précédent. Il y a deux bâtiments. Le premier est un assez grand bâtiment à un étage approximativement de 30 à 40 pieds, elle est complétée par une barrière noire et blanche qui bloque la route. Cette barrière est éclairée par des lumières rouges la nuit.

Les Caméras de surveillance

La route de Groom Lake et la plupart des autres routes sont sous surveillances de caméras, ils sont généralement placés sur la hauteur d'une colline, avec une vue très étendue sur la route et le terrain environnant.

Sur la route de Groom Lake, il y a 2 caméras sur la colline qui sont placées sur le côté gauche de la route. Il y a aussi un grand appareil-photo de la surveillance télécommandé sur le sommet de Montagne de « Bald Mountain » qui peut couvrir la plupart de la vallée de « Tikaboo »

Les appareils-photos paraissent être stationnaires, monté sur un trépied. Un panneau solaire sur une des jambes du trépied alimente un module électronique qui se trouve dans une boîte grise, et il y a deux antennes. L'antenne de l'UHF est souvent dirigée à sur point à l'intérieur de la zone restreinte qui est proche, tandis que la plate (comme antenne ronde) pointe habituellement sur l'installation radar de « Bald Mountain »
Le poste « Bald Mountain » qui est dans l’alignement de la vallée de « Tikaboo » paraît opérer comme un poste du relais pour le signal de la vidéo des appareils-photos et des caméras. L'antenne de l'UHF pourrait être utilisée pour recevoir le signale télécommandé comme un canal de secours, au cas d’échecs du poste au sommet du « Tikeboo peek »

Nous avons remarqué récemment que le panneau solaire qui peut être vu (voir la photo au-dessus) nous amène à croire que ces appareils ne sont plus en usage, et qu’ils ont été remplacés par un autre système différent et probablement beaucoup plus efficace. Tout ces appareillages, comme les sondes on étaient laissés en place dans le but de détourner l’attention.

Les deux appareils de surveillance (voir photos ci-dessus) se trouvent sur une colline à l'intérieur de la limite de zone. Le deuxième est une version transportable de caméra, son trépied paraît avoir une tête manuelle pour positionnement fin qui indiquerait un fort grossissement. Les trois Sondes infrarouges passives contre l'Intrusion sur la droite font partie des Systèmes de la MIDS par la société Qual-Tron, Inc. Les Nouvelles Sondes de Route autour de la zone 51 font aussi partie de ce système BTW, la base n'emploie pas shrinkheads.

Le Poste du Radar de « Bald Mountain »

Avec ses 9380 pieds, « bald Mountain » est le plus grand sommet de la « Mountain range » qui est la chaîne de montagnes juste Nord de la zone 51, au sud de Rachel. Du haut de son sommet, on à une vue sur la plupart de la « Tikaboo Valley » et de « Sand Spring Valley » C'était sur terre public jusqu'en 1984, quand la zone de sécurité a été étendue pour inclure la partie du Nord de « Groom Lake » et presque la totalité de «Groom Range »

En octobre de 1995, même chose pour les « when White Sides » et « Freedom Ridge were taken » qui ont été prises dans la zone, un poste de radar de « bald Mountain » a été complété. Ses dômes du radar blancs peuvent être vus facilement de la plupart des emplacements dans les deux vallées.
En octobre 2000 une nouvelle implantation de radar avec un dôme plus petit à été effectué a ½ milles au Nord-Est du site original, sur un sommet légèrement inférieur.

Approximativement dans le même temps, une autre structure plus basse, une possible plate-forme de l'hélicoptère, a été construit entre les deux sommets, et des lumières rouges, facilement visible à l’œil nu le soir, ont été montées sur les deux dômes du radar principaux.

Le poste semble être inhabité et est complètement éloigné du contrôle, parfois un hélicoptère Sikorsky MH-60G Black Hawk peut être aperçu à voler très bas, un équipage est peut-être de service là-bas. Il y a aussi un grand nombre d’appareils de surveillance (Caméras) pour un contrôle éloigné et monté sur une des tours. Ils sont pointés dans des directions différentes, et peuvent couvrir la vallée entière. Ils sont d’un type plus grand (optiques plus puissantes) que ceux que l’on trouve dans la vallée située sur les points de contrôle.
Le fait que le troisième dôme soit construit loin des deux autres indiqueraient qu'il pourrait en opération perturber les autres radars, ou vice versa.

Des rumeurs circulent aussi, sur la capacité de l’installation radar qui inclurait des matériels de pointe comme les microphones laser qui seraient capable d’écoutés les conversations dans les véhicules circulant sur la route Hwy 375. cette technologie existe, mais sont utilisation sur le site n’est pas prouvée.

Les coordonnées GPS du grand dôme radar sont : N 37° 26.967 ' et W 115° 44.023 '.
Cet appareillage est un TSS-440 et un système d’écoute parasites (Un appareil semblable peut être vu a seulement quelques mètres à l'intérieur du grillage nord de Nellis AFB)

Sondes et Sensors d’intrusion de route.

En 2003, apparaît un nouveau type de sensor, semblable au anciennes sondes par principe, mais plus compactes. Elles sont actuellement en service, le transmetteur et la sonde sont enterrées dans le sable près de la route, seul l’antenne dépasse à la surface. Elles font partie du systeme MIDS de la société Qual-Tron, Inc. Chaques sondes est alimentées par une batterie de 9 V. Il existe aussi de nouvelles sondes passives contre l’intrusion à infrarouge.

Seulement l’antenne de la sonde est visible sur la photo du haut, en bas la sonde déterrée.
Un autre type de sonde utilisé dans la zone il y a quelques années, était utilisé pour la détection des véhicules. Les sondes sont camouflées dans les buissons, près des chemins de terre qui mènent dans le périmètre restreint.

Cependant elles se trouvaient sur le domaine public et leurs usages par la sécurité de « Groom Lace » était devenu illégale. Elles étaient aussi devenues vulnérables aux visiteurs du site qui s’amusèrent à les dégradées ou à changer les codes des fréquences, créant la confusion permît les cammos.

La plupart des sondes ont été enlevées, et certainement remplacées par d’autres plus efficaces et moins vulnérables. Il reste encore d’anciennes sondes sur le domaine public, mais elles semblent inactives.
Cette sonde (voir photo au-dessus) à été trouvé le long d’un chemin de terre sur l’inclinaison au nord de « Groom Range » à moins de dix milles de Rachel.

Ce petit cylindre noir et blanc est la sonde réelle qui détecte l’approche des véhicules par le champ magnétique. Au sommet de la sonde se trouve le transmetteur avec son antenne courte, au pied de celle-ci on peut apercevoir la batterie de 12V/28Ah rechargeable pur une autonomie de 4 mois. La sonde est reliée à un connecteur qui apparemment à été conçu pour un fonctionnement avec trois sondes, la troisième entrée du connecteur n’est pas utilisée. La fréquence utilisée est 496.25 MHz ou 497.75 MHz. Les deux fréquences peuvent être ajustées indépendamment. L'adresse est mise dans BCD code, et la gamme de l'adresse va de 0 à 1999. En d'autres termes, un total de 2000 transmetteurs peuvent être utilisé par fréquence. Cette unité est mise à l’adresse 1078.

L'autocollant dit que le transmetteur a été testé sur 19 juin1986, à l’époque ou les sondes ont été mises en service. Depuis qu’elle n’est plus entretenue, cette sonde semble voué à disparaître.

Autres Appareils de Surveillance et Marqueurs

Il y a plusieurs autres types d'appareils de la surveillance, comme les sondes de détection de mouvement. Il existe aussi des rumeurs concernant des sondes « odorante » capable de faire la différence entre humain et animaux.
Contrairement à d’autres rumeurs, les sphères argentées fixées sur des poteaux de couleur orange, ne sont pas des appareils de détection. Après examen, les sphères sont creuses, elles sont sans doute utilisées pour le calibrage des radars. Quelques-unes unes sont utilisées comme « marquage » afin de mieux délimités la zone restreinte.

Cette photo a été prise juste Nord de la Colline de Cammos et de « Groom Lake », faisant face vers Montagne au Nord de « Bald Mountain ». Vous pouvez voir en arrière plan deux autres poteauorange.
Il doit exister d’autres moyens de surveillance et de détection plus perfectionnée à l’intérieure de la zone restreinte que ceux se trouvant dans le périphérique proche du public. On trouve aussi beaucoup de grands barils blancs qui se trouvent proche des routes et des intersections. Ils sont utilisées comme marqueurs par les habitants de la région pour savoir et identifié dans quel secteur ils se trouvent.

Les panneaux et pancartes d’interdiction.

Ont les trouvent tout autour du périmètre de la zone interdite, au bord des chemins de terre et des routes. Ils sont aussi présent en très grand nombre dans les différents postes de garde. Leurs textes sont très explicitent, écrit généralement en blanc et rouge. La surenchère de ses panneaux dans certaines zones est impressionnante…

L’interdiction de franchire le périmètre et de prendre des photos est naturellement indiqué sur les pancartes. Quelques phrases types inscrites sur les panneaux :

AUCUNE VIOLATION AU-DELÀ CE POINT (NO TRESPASSING BEYOND THIS POINT)
RÉGION RESTREINTE (RESTRICTED AREA)
LA PHOTOGRAPHIE EST INTERDITE (PHOTOGRAPHY IS PROHIBITED)
L'USAGE DE LA FORCE MORTELLE EST AUTORISÉ (USE OF DEADLY FORCE IS AUTHORIZED)Ainsi que l’indication des peines encourues, amendes, prison, etc

Les Black Hawk Helicopter

Une flotte de trois hélicoptères stationnés à la base, fournissent la sécurité aérienne autour de la zone du site. Ce sont des Sikorsky MH-60G Black Hawk, une nouvelle version du « Faucon Noir ». Le premier UH-60A de l’armée américaine a volé en 1974, le MH-60G a volé en 1982. Il a été modifié pour l'armée de l'air américaine avec réservoirs de carburant supplémentaires et une perche de ravitaillement en vol escamotable permet d’augmenter son autonomie de 600 à 900 km.

Plusieurs fois et quotidiennement l'Hélicoptère Black Hawk peut être vu en train de faire des survoles a basse altitude et tourné en ronds hors de la base à travers la Vallée du « Tikeboo peek ». Il y a quelques années, il était utilisé fréquemment pour faire fuir les visiteurs de la région, alors qu’ils étaient sur un terrain public. Aujourd'hui évidemment la procédure est illégale et a été limitée aux cas extrêmes.

Poste de contrôle Nord. (The Guard Shack)

En octobre 2000, le Poste de contrôle Nord aussi connu sous le nom de « Rachel Back Gate » a été amélioré au niveau de la sécurité et l’ancien poste semble abandonné.Un nouveau grillage a été installé, la barrière a été améliorée, et une autre a été rajoutée. Elles sont maintenant en noir et blanc avec une signalétique lumineuse rouge pour la nuit. Des caméras et des projecteurs sont montées sur des pylones, un paratonnerre ALS-1000, un TSS-440 (système d’écoute)

Les trois batiments principaux sont numérotés en chiffre noir : 997, 998 et 989. On peut apercevoir des des toilettes portatives, ce qui indique que le poste n’est pas équipé de sanitaire. D’autres batiments dans le voisinage, comme celui qui se trouve près du radar porte le no 980.

Les Emplacements des radars d'approche de « North Gate ».

Il y a plusieurs radar mobile d’acquisition en place et plusieurs autres bâtiments au nord-ouest du corps de garde de « North Gate », approximativement a 1-2 milles à l'intérieur du périmètre. Il paraît qu'ils sont installés là en permanence, presque en ligne avec les pistes d'envol du « Groom runways » situées plus au nord.
La majorité de ses radars sont d’origine russe, et il s’agit très probablement de tester en opération la capacité furtive des appareils aériens. Quelquefois le soir on peut apercevoir les lumières clignotantes rouges et bleues des emplacements de ses radars, ils sont visibles de « Vicinity of Cedar Gate » au nord et de ses environs.
Cela indique habituellement qu'ils sont actifs, et qu'une épreuve va commencer ou est en cours. Ils viennent habituellement approximativement une ou deux heures avant l'épreuve réelle, ils opèrent dans la « E -Band » (2.7-2.9 GHz). Un radar, semblable à celui de « « Vicinity of Cedar Gate » a été conçu pour un usage avec le S-200 SA-5 GAMMON russe qui est système de missile sol-air à haute altitude. Il est aussi utilisé avec le SAM SA-2/3. Il a une portée de 28 kms, pour une altitude maximum de 32 kms.

Il y aussi un radar d’acquisition russe « PRV-11 SIDE NET » qui opère dans la Bande VHF 150 MHz avec une portée de 275 Kms, pour une altitude de 32 Kms.

Un autre système du radar soviétique: « THIN SKIN » un radar d’acquisition long-courrier avec une portée de plus de 300 kms, jusqu'à altitude de 30 kms. Il opère dans la « E-Band » (2.7-2.9 GHz)

Le poste de Garde de « Nord Gate ».

Approximativement situé à 1.5 milles sud-est de Rachel Ranch, l’accès se fait par un chemin en terre qui coupe l'Autoroute approximativement à l'ouest. Il est connu sous le nom de « Rachel Back Gate », ici se trouve un vrais poste de garde avec une barrière, un marquage et un périmètre grillagé contrairement au poste de garde de « Groom Lake »

Le nouveau poste de garde de « Nord Gate » construit en 2000

Quand vous approchez ce poste, le gardien abandonnera ses hamburgers sur le gril à côté du bâtiment et disparaît dans son poste, où il reste habituellement jusqu'à ce que vous partiez (même si ses hamburgers brûlent à charbon de bois solide). Nous sommes sur une terre légale, et vous ne trouverez pas de cammos en train de faire le guet avec des jumelles en haut des collines.

Cependant, il y a un grand mât avec des projecteurs et plusieurs antennes justes derrière le poste de garde et le toit du bâtiment est équipé avec de nombreuses caméras de surveillance. Devant le poste se trouve une antenne satellite A ½ mille dans le périmètre, Il y a plusieurs radar mobile en place et plusieurs autres bâtiments (Stockage, abris de générateurs) au Nord-Ouest du poste d’entrée.

La Logistique du personnel sur la Zone 51.

(Traduction Mikerynos 2004- http://www.dreamlandresort.com)

De nombreuses personnes travaillent sur le site restreint de la zone 51, il y bien sur les militaires qui sont les plus nombreux, mais il existe aussi du personnel « civile » travaillant sur les installations, soumis aux même règles de sécurité que les militaires, mais disposant de moyens de transports gouvernementaux adaptés à leurs besoins par la route ou le ciel.

Le Bus Blanc.

C’est le célèbre « Bus blanc » qui emmène les employés tous les matins, de la ville d’Alamos et des autres ville proche de la région vers la zone 51. Il y a plusieurs arrêts non indiqués le long de la Hwy.93 ou les employés garent leurs véhicules et prennent le bus pour se rendre à leurs travails dans la zone restreinte.
Le bus entre dans la base par la route de « Groom Lake » vers 7h30, et il en ressort à 16h50. Il lui faut environ 10mm pour parcourir le trajet de l’entrée jusqu’au lieu de travail des employés à l’intérieur de la base. Ce bus porte des plaques du gouvernement américain, il est immatriculé : 86B1371, ce qui indique sa mise en service en 1986. Il est utilisé dans la région depuis 1997 et il a été remplacé par un bus plus petit à l’origine, ses vitres sont colorées et teintées.

Vous ne pouvez manquer d’apercevoir ce bus sur la route, tellement qu’il dégage de la poussière derrière lui, de plus son chauffeur ne semble pas être très inquiété par les limitations de vitesse. Lorsqu’il entre ou sort de la base, le chauffeur peut freiner afin d’éviter des étrangers mais certainement pas pour les touristes ou les curieux.
Il n’est pas conseillé de le suivre, car le shérif de « Lincoln County Sheriff» risque fort d’intervenir. Le bus suit toujours le même trajet et respect les mêmes horaires, comme sur une ligne régulière, aussi bien le matin que le soir, c’est toujours le même trajet régulier.
Le nombre d’employés qui prennent le bus est habituellement de 10 à 20 personnes, mais parfois il varie selon les activités de la base. Il est parfois « escorté » par des véhicules de la sécurité.

Les horaires :

16:40 : Les ouvriers prennent le bus à l'intérieur de la zone 51, celui-ci prend la route de «Groom Lake » jusqu’au poste de «Garde Shack »
16:48: Contrôle des laissez-passer au poste de «Garde Shack »
16:50: Le bus traverse le périmètre de la zone restreinte et prend la route.
17:05: Le bus arrive à l’interception de la route de « Groom Lake » et de la Hwy. 375.

17:18: Premier arrêt sous les arbres à « Crystal Springs » (Intersection de la Hwy. 318 et de l’Hwy 375) Approximativement 10 à 12 employés descendent du bus et rejoignent leurs véhicules qu’ils ont garés ici pour prendre la direction du nord par l’US-93 vers les villes d’Hiko, Caliente et Pioche. Le bus continue sa route vers l’Est vers l’intersection de l’Us-93
17:20: Il coupe l’US-93 et continue vers la ville d’Alamo.
17:25: Second arrêt juste au sud de «Place station in Ash Springs » d’autres employés descende pour récupérer leurs propres véhicules. Le bus continue sa route vers le sud.
17:30: Il prend alors la direction d’Alamo en passant juste derrière la station-service du « Chevron »et continue en ligne droite vers les «Three blocks», puis tourne vers le parc devant «Court Alamo Salle House Town » d'où descente les derniers passagers du bus.
Le bus se gare ici pour la nuit et les week-ends.
Quand vous regardez les distances parcourues entre les différents arrêts vous remarquerez que le conducteur du bus ne se soucie pas beaucoup de la limitation de vitesse qui est de 35mph. Cependant, le shérif de « Lincoln County Sheriff» a une forte aversion pour les touristes qui suivent l'exemple du conducteur du bus, ou qui le dérange sur son trajet.

La compagnie aérienne « JANET ». (EG&G)

« Janet » est le nom donné à la compagnie aérienne qui fait la navette entre la zone 51 et la ville de Las Vegas. Elle effectue chaques jours une vingtaine de vols et transporte entre 1000 et 1500 employés, le premier vol de la journée décolle à 4h35.

Cette compagnie aérienne appartient au groupe privé EG&G, sa flotte est composée de six Boeing 737 et cinq petits jets « Beechcraft King-air » Les avions sont tous de couleur blanche sans aucune marque distinctive ou de logo, seule une ligne rouge de chaque côté de l’appareil est peinte sur les Boeing 737. Tous les appareils sont enregistrés au département de l’Armée de l’air à Layton, UT. A Las Vegas, le terminal de cette compagnie se trouve dans une zone fermée dans un coin Nord-Ouest de l’aéroport.
Un des 6 Boeing 737 de la compagnie

Le Terminal de la « Janet » et sa flotte.

La compagnie est au dessus des lois de la DoD et a son propre terminal privé sur l’aéroport de Las vegas. Cette zone est restreinte pour toutes les personnes ne travaillant pas dans la compagnie, et son périmètre est surveillé par des gardiens armés. Sur le parking du terminal il y toujours des véhicules.
Les vols réguliers entre Las Vegas et la Zone 51 utilisent la ligne aérienne No 42, la Base Nord de AFB Edwards et de Palmdale ont aussi leurs propres terminals.

Le Terminal est localisé dans le bloc 400 bloc de S.Haven St, seulement deux des blocs sont situés dans la bande Est de Las Vegas. L'accès est possible via le Nord par E.Hacienda Ave. et du Sud par E.Diablo. En dépit d'efforts évidents de masquer la vue, vous pouvez obtenir encore une vue décente du terminal de « Janet » malgré les grillages.
10 minutes après l’atterrissage d’un avion de la compagnie, vous pouvez voir une file d’employés qui partent vers le grand parking de 2000 places. Au sud du terminal se trouve le taxiway des avions de la compagnie mothballed.

Les appareils actuels de la « Janet » : 2004
Ima: N4529W (Boeing 737-275)

Le numéro de série:20785 No/construction: 335 Année: 1973
Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
Date d’inscription:13 février 1996
Fonction: Le transport de personnel.
Historique: Premier vole le 07/12/1973, délivré à la Pacifique Air line le 19/12/1973 comme C-FPWB, transférés à EG&G le 03/02/1983 avec le No N4529W, propriété de la première Banque de Sécurité de l'Utah en Mars 1991, transféré au Dept. d'AF 07/012/95 et enregistré pour service 13/02/96

Ima : N5175U (Boeing 737-253 (T43A)
Numéro de série: 20689 No/construction: 334 Année: 1974
Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
Date d’inscription: 17 septembre 1992
Fonction: Le transport de personnel.
Historique: Premier vole le 12/12/73, délivré à l’USAF le 12/20/73 No de série : 72-0282, transférés à EG&G en janvier 1992, entreposé à KPHX jusqu’en juillet 1992 .Convertion actuelle en 737 en septembre 1992.

Ima :N5176Y (Boeing 737-253 (T43A)
Numéro de série: 20692 No/construction: 339 Année: 1974
Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
Date d’inscription: 17 septembre 1992
Historique: Premier vole le 06/02/1974, délivré à USAF le 09/02/74 (No de série : 72-0285) transféré à EG&G en janvier 1992, entreposé à KPHX jusqu’en juillet 1992 .Convertion actuelle en 737 en septembre 1992.

Ima :N5177C (Boeing 737-253 (T43A)
Numéro de série:20693 No/construction: 340 Année:1974
Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
Date d’inscription: 17 septembre 1992
Historique: Premier vole le 07/02/1974, délivré à l’USAF le 27/02/1974 (No de série :72-0286), loué par Keyway et enregistré comme No N99890 en septembre 1986, en octobre 1987 enregistré comme No N57JE par Keyway. En opération pour la CIA et basé à Francfort en décembre 1989. Retour à l’USAF (No de série :72-0286) transféré à EG&G en janvier 1992, entreposé à KPHX jusqu’en juillet 1992 .Convertion actuelle en 737 en septembre 1992.

Ima :N5294E (Boeing 737-253 (T43A)
Numéro de série:20691 No/construction : 337 Année:1974
Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
Date d'inscription: 17 Mars 1994
Historique: Premier vole le 24/01/1974, délivré à l’USAF 31/01/1974 (No de série : 72-0284) transféré au Dept.d'AF en mars 1994 et entreposé à KPHX jusqu'au 27/05/1994 jusqu'à sa convertion actuelle en 737, entreposé jusqu’au 26/07/1994 sous les couleurs de l’USAF
Puis repeint par la suite dans sa livrée blanche et rouge de la « Janet »

Ima:N5294M (Boeing 737-253 (T43A)
Numéro de série:20694 No/construction: 343 Année:1974
Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
Date d’inscription: 17 mars 1994
Historique: Premier vole le 28/02/1974, délivré à l’USAF le 15/03/74 (No de série : 72-0287) transféré au Dept.d'AF en mars 1994 et entreposé à KPHX jusqu'au 15/04/1994 avec une couleur blanche jusqu'à sa convertion actuelle en 737. Puis repeint par la suite dans sa livrée blanche et rouge de la « Janet »

Ima :N20RA (Jet Beech 1900C)
Numéro de série:UB-42 Année: juin 1985
Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
Date d'inscription: 28 juillet 1988
Historique: Transféré à la Rio Airways le 25 juin 1985 (No de série :N20RA ) saisi et entreposé à la Jet Beech en mars 1987, transféré à EG&G de la part de l'USAF le 30/10/1987, loué à EG&G par le Dept.d'AF le 30/11/1987 et enregistré au Dept.d'AF le 28/07/1988.

Ima: N27RA (Jet Beech 1900C)
Numéro de série: UB-37 Année: mars 1985
Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
Date d'inscription: 28 juillet 1988
Historique: registre No N7214K, Transféré à la Rio Airways le 11 octobre 1985 (No de série :N27RA ) saisi et entreposé à la Jet Beech en mars 1987, transféré à EG&G de la part de l'USAF le 30/10/1987, enregistré au Dept d'AF le 28/07/1988. Détruit dans accident à 200km de Las Vegas le 16 mars 2004.
Le 16 mars 2004, un Beechcraft 1900C (No N27RA) de l’Air Force Materiel Command c’est crashé lors d’une mission sur la piste d’atterrissage classifiée et éloignée de la base de Nellis Range AFB et de l’aéroport de « Tonopah Test Range » (1) (Nouveau Mexique) à 200 Km au Nord-Ouest de Las Vegas. Une crise cardiaque du pilote est à l’origine de l’accident, L'enquête a révélé que celui-ci avait violé la politique fédérale et les directives de vol. Il a délibérément trompé les examinateurs médicaux. Le pilote faisait de l’hypertension et a omis de le signaler. L’accident à cinq victimes, les quatres passagers et le pilote.
(1) voir chapitre suivant.

Ima:N654BA (Beech King Air B200C)
Numéro de série: BL 54 Année:1982
Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
Date d'inscription: 30 mai 1989
Historique: Un des trois B200C délivré à l’USAF et configuré comme « C-12 Huron » de mai 1984 à décembre1984. devenu spécifiquement « C-12F », « UC-12M » et la variantes « C-12R ». Avec un plafond opérationnel de 1 974 mètres, équivalant au FL350. Utilisé pour les opérations discrètes sur le continant américain.

Ima: N661BA (Beech King Air B200C)
Le numéro de série:BL 61 Année:1982
Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
Date d’inscription:31 mai 1989
Fonction: Le transport de personnel.
Historique: Un des trois B200C délivré à l’USAF et configuré comme « C-12 Huron » de mai 1984 à décembre1984. devenu spécifiquement « C-12F », « UC-12M » et la variantes « C-12R ». Avec un plafond opérationnel de 1 974 mètres, équivalant au FL350. Utilisé pour les opérations discrètes sur le continant américain.

Ima: N662BA (Beech King Air B200C)
Numéro de série:BL 62
Année: 1982
Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
Date d’inscription:30 mai 1989
Fonction: Le transport de personnel.
Historique: Un des trois B200C délivré à l’USAF et configuré comme « C-12 Huron » de mai 1984 à décembre1984. devenu spécifiquement « C-12F », « UC-12M » et la variantes « C-12R ». Avec un plafond opérationnel de 1 974 mètres, équivalant au FL350. Utilisé pour les opérations discrètes sur le continant américain.

Tonopah Test Range (TTR)

Tonopah Test Range et ses Installations sont localisées à 30 milles approximativement au Sud-Est de la ville de Tonopah dans le Nevada. On peut apercevoir une partie des installation a partir de la Hwy-6 ainsi que des collines des environs. Les Gardes de la sécurité sont aussi pointilleux que sur la zone de « Groom Lake » mais il viendront vous parler s’ils sont de bonne humeur.

De nombreux touristes journaliers sont présent sur les lieux, ils fréquente souvant la région pour essayer d’apercevoir des Bombardier B2 Spirit, B-52H, B-1B ou des F-117, ainsi que des boeing 737-200 en vols de la compagnie aérienne «Janet » qui transport une partie du personnel pour cette base.

Le complexe d’essai est assez grand, il prend beaucoup de superficie dans la région. C’est ici qu’on été transféré les F-117 basés à à Holloman AFB. C’est aussi sur ce site que se trouve les laboratoires de la firme Sandia qui travaillent sur de nombreux projets pour de nouvelles armes comme les bombes qui ont été utilisées contre les blockhaus en 1991, lors de la guerre du golfe, dans les conflits en Serbie et au Kosovo. Ainsi que d’autres nombreux projets secrets, y compris les fameux « Black Project » Sont aussi testé dans une zone appelée S-4 les armes « étrangères » comme les Sam SA-6, ZSU-23-4 et systèmes AAA européennes et russes.

Quels projets militaires ultra-secrets se cachent à Groom Lake ?

Cette base a servi de centre d’essai pour la mise au point d’avions-espions tels que le bombardier furtif "Steathl", Le fameux avion espion Lockheed I2 aux ailes démesurées, le SR-71 Blackbird capable de voler à plus de Mach 3 (trois fois la vitesse du son), les F-117A Night Hawk "l’avion furtif F-117" utilisés pour bombarder l’Irak au cour de l’opération "Desert Storm" ou encore les prototypes Lockeed XST Have Blue et Northrop Tacit Blue, tout premiers avions démonstrateurs de la technologie furtive.( Ici on été expérimentés au cours des dernières décennies outre des avions de combat soviétiques récupérés ou volés. )

Groom Lake sert de centre de conception, de mise au point, et de test pour les "Black Projects", les projets occultes et ultra-secrets de l’armée américaine. La somme allouée à ces projets est de 16 milliards de dollars par an (chiffre maintenu depuis des années), sans qu’aucun détail sur l’emploi de ces fonds ne soit fourni au Congrès. Un journaliste a dit : que la Zone 51 est "un trou noir à la surface de la Terre où l’on estime que disparaissent chaque jour des millions de dollars d’impôts sans que pratiquement aucun mot d’explication ne réussisse à s’en échapper."

L’activité du centre ne faiblit pas, et de nombreux détails prouvent effectivement que des milliards de dollars y sont dépensés : une flotte de Boeing 737, sans marque d’identification, effectue chaque jour de la semaine entre 10 et 12 rotations à partir de l’aéroport McCarran de Las Vegas ce qui suggère qu’au moins 1 500 personnes (sans compter les permanents) travaillent sur le site.

Groom Lake est le lieu d’expérimentation des dernières générations d’appareils ultra-secrets de l’USAF, ou de systèmes d’armes avancés, tout comme ce fût le cas pour l’U-2, l’A-12 (le précurseur du "Blackbird"), le SR-71, le F-117 A, et surtout tous les autres avions dont on ne connaît pas encore l’existence comme, par exemple, l’Aurora. Petite précision intéressante à ce sujet : le F-117 A n’a été dévoilé au public que 7 ans après son entrée en service opérationnel (il était déjà présent clandestinement lors de l’intervention au Panama). De nombreux experts pensent dès lors qu’il devait donc être déjà dépassé.

Maintenir un secret total sur des projets militaires augmente les dépenses de manière significative (au moins 15% selon les entreprises contractuelles) mais présente de nombreux avantages parmi lesquels celui d’éviter les "coupes sombres" du Congrès (comme pour le bombardier furtif B-2) ou celui de n’avoir aucun compte à rendre sur les travaux menés ou les sommes dépensées.

La position du gouvernement sur la zone 51 
 

Une lettre de l'USAF répondant à une requête concernant la zone 51

Le gouvernement américain reconnaît l'existence du complexe de Groom Lake, mais ne se prononce pas sur ce que l'on y fait. Contrairement au reste de la NAFR, la zone entourant le lac Groom est hors-limite de façon permanente au trafic aérien civil et militaire régulier. Même les pilotes de l'armée de l'air qui s'entraînent dans la NAFR sont sévèrement réprimandés s'il s'aventurent dans la « boite » nommée R4808E entourant l'espace aérien de Groom Lake.

La sécurité au sol du périmètre est fournie par des gardes en uniformes employés par la firme EG&G qui patrouillent dans des camionnettes Jeep Cherokee blanches, ou des camionnettes Ford ou Chevrolet couleur sable. L'uniforme des gardes leur a valu le surnom de « camo dudes » (mecs en camouflage). Bien que les gardes soient armés de fusil d'assaut M-16 et qu'ils soient autorisés à les utiliser, aucun incident violent n'a été rapporté; les camo dudes se contentent habituellement d'escorter les visiteurs à l'extérieur du périmètre et d'attendre le sherif du comté de Lincoln qui leur infligera une amende d'environ 600 $. Certains ont par la suite reçu des visites d'agents du FBI [8]; d'autres ont été détenus à l'extérieur du périmètre pour avoir simplement pointé leur caméra en direction de la base. [9]. Les gardes sont aidés dans leur tâche par des détecteurs de mouvements, et par des hélicoptères HH-60 Pave Hawk.

La base n'apparaît sur aucune carte officielle du gouvernement américain; la carte topologique de la région ne mentionne que la mine abandonnée des Monts Groom, et les cartes d'aviation civile pour l'état du Nevada montrent un grand espace restreint, mais l'incluent dans l'espace aérien restreint de Nellis. De la même façon, la page de l'Atlas National montrant (en)les terres fédérales au Nevada ne fait pas la distinction entre la base de Groom Lake et le reste des installations de la NAFR. Avant d'être rendues publiques, les images prises par le satellite Corona dans les années 1960 ont été altérées. A la suite de requêtes du public dans le cadre de la loi sur l'accès à l'information, le gouvernement a répondu que ces clichés semblaient avoir été détruits (image prise par Corona). Les images prises par le satellite Terra, qui étaient disponibles au grand public, ont été retirées des serveurs web, incluant le service Terraserver de Microsoft, en 2004. Les images prises par le satellite Landsat 7 sont toujours disponibles et sont celles qui sont utilisées par le programme Google Maps. Des images d'origines autres que la NASA, telles que des images à haute-résolution russes et du système commercial IKONOS sont aussi disponibles.

Certains logiciels commerciaux permettant aux pilotes de faire leurs plans de vols listent les coordonnées des pistes de la base de Groom Lake sous le nom de Homey, Nevada, sans toutefois en préciser la teneur.

Le gouvernement de l'état du Nevada, reconnaissant le potentiel touristique, a renommé la section de la route 375 près du village de Rachel « Extraterrestrial highway » (l'autoroute des extra-terrestres).

Bien que les propriétés fédérales à l'intérieur de la base soient exemptes de taxes, les installations appartenant aux propriétaires privés ne le sont pas. Un chercheur a remarqué que la base ne déclarait qu'une valeur de 2 millions de dollars au percepteur d'impôts du comté de Lincoln, qui est incapable d'en faire l'évaluation, n'ayant pas les accréditations nécessaires pour aller sur le site. Plusieurs résidents du comté se sont plaint que la base était un injuste fardeau pour le comté, compte tenu des coûts élevés de la surveillance policière requise et du peu d'emplois fournis aux résidents du comté - la majorité des employés de la zone 51 provenant de Las Vegas.

L'incident Skylab de 1974

http://www.thespacereview.com/archive/531.pdf

Une note[13] écrite en 1974 par le directeur de la CIA William Colby à un autre administrateur de la CIA rapporte que, dans le cadre d'un programme plus large, les astronautes à bord de Skylab 4 avaient photographié par inadvertance un endroit qu'ils n'auraient pas dû ( « There were specific instructions not to do this. <CENSURÉ> was the only location which had such an instruction. » ). Bien que le nom de l'endroit en question soit obscurci dans la note, le journaliste Dwayne Day a publié un article[14] dans le magazine The Space Review de janvier 2006 où il affirme que le contexte de la note porte à croire qu'il s'agit bel et bien de Groom Lake.

La note démontre le débat entre plusieurs agences fédérales concernant le statut de ces photos ; Le ministère de la défense, d'un côté, voulant que les photos soient classifiées top-secret, et la NASA et le ministère des affaires étrangères, de l'autre, ne le voulant pas. L'objet de la note elle-même était de savoir s'il était légal de classifier des images obtenues par un programme qui ne l'était pas.

Une remarque manuscrite sur le document, probablement écrite par le directeur Colby lui-même, se lit comme suit :

«  Il l'a soulevé. Disant que le ministère des affaires étrangères avait une opinion précise là-dessus, mais qu'il était tenté de me laisser décider. Je me demande si nous devons les protéger puisque :

L'URSS les a déjà grâce à leurs propres satellites ;
Qu'y est-il révélé ?

Si c'est révélé, pourquoi ne dit-on pas simplement que l'USAF y travaille ?  »
La note ne dit pas ce qu'il est advenu de ces photos, mais elles ne figurent pas, avec les autres photos de Skylab 4, dans les archives nationales de Sioux Falls, Dakota du Sud.

Une Technologie d'origine extraterrestre !?

Les autorités américaines montrèrent en effet un embarras évident lorsqu'un ancien technicien du site allégua qu'il existait une activité ovni au-dessus de la Zone 51. Pour compléter cette très surprenante déclaration, cet informateur ajouta et qui plus est l'aviation américaine travaillait activement avec la technologie extraterrestre. C'est sur un plateau de télévision, en mai 1989, que Bob Lazar fit ces déclarations.

LE TEMOIGNAGE D'UN SCIENTIFIQUE BOB LAZAR:

Cet informateur devait savoir de quoi il parlait : Lazar avait occupé, sous contrat, un poste de scientifique sur la base pendant cinq mois à partir de décembre 1988. Il révéla que le gouvernement américain y conduisait un programme d'examen de neuf soucoupes volantes et tentait d'adapter la technologie extraterrestre à ses propres fins. Quand Lazar fit ce témoignage public, il opéra dans l'ombre : il se présenta sous un nom d'emprunt, "Denis", et sa voix fut modifiée électroniquement. Cette prudence lui était dictée par le fait que sa femme et lui avaient déjà fait l'objet de menaces de mort. 

Les précautions prises eurent peu d'effet : dans les jours suivant l'interview, les menaces de mort se succédèrent et on tira des coups de feu sur sa voiture. En novembre de la même année, afin de prévenir ce genre d'incidents, Lazar décida de jeter le masque.

À cette occasion, il donna plus de détails encore, décrivant notamment le site ultra secret "S4", situé à l'intérieur de la Zone 51, près du Lac Papoose (voir carte), lieu où les engins extraterrestres étaient remisés. Il précisa les fonctions qui avaient été les siennes sur ce site : au sein d'une équipe de 22 ingénieurs, il avait été engagé pour tenter de comprendre le système de propulsion des ovnis.

À L'INTERIEUR DU S4

Selon Lazar, le S4 était un vaste complexe souterrain occupant la surface d'une chaîne de montagne entière. Au début, il pensait travailler sur une technologie humaine très avancée. Mais lorsqu'il pénétra à l'intérieur de l'un des disques, il acquit la conviction que tout cela venait d'un autre monde car ni la forme, ni les dimensions ne semblaient provenir de la main de l'homme. "Il n'y a pas de joint physique, pas de soudure, ni boulons, ni rivets apparents" dit Lazar. "Tout objet présente une sorte de bord arrondi, comme s'il avait été moulé dans la cire, chauffé, et ensuite refroidi". Poursuivant ses descriptions, Lazar fait état de hublots, de voûtes et de tous petits sièges hauts de 30 cm. Quant à ce qui avait été identifié comme l'unité de propulsion, il s'agissait d'un objet de la taille d'un ballon de rugby, capable de produire un champ anti-gravité traversant l'engin par une tuyère verticale.

Bob lazar W2

La documentation que Lazar put consulter par ailleurs confirma ses soupçons. Il y trouva sur le site une masse étonnante d'informations relatives aux ovnis, y compris les images d'une autopsie de petits êtres grisâtres et chauves. D'après les documents compulsés par Lazar, ces extraterrestres étaient répertoriés comme venant du système stellaire Zeta Reticulli. Il y était également question d'un incident survenu en 1979, au cours duquel des extraterrestres avaient tué des gardes de la sécurité et un scientifique de la base. À la lumière de ces éléments, il ne faisait plus aucun doute pour Lazar qu'il s'agissait l à "d'engins extraterrestres, fabriqués par une intelligence extraterrestre, avec des matériaux extraterrestres". Lazar n'affirme pas catégoriquement avoir vu des extraterrestres au S4. Mais il assista en revanche à une scène étrange. Passant un jour devant une pièce dont la porte était ouverte, il vit deux hommes en blouse blanche "regarder vers le bas et s'adressant à un petit être aux longs bras... Ce fut une vision brève. Je n'ai aucune idée de ce que cela pouvait être", dit Lazar.

INFORMATIONS FIABLES ?

Lazar emploie-t-il des clichés sur les ovnis pour se faire un peu de publicité ou peut-on croire ce qu'il raconte ? Plusieurs éléments viennent toutefois corroborer ses affirmations. D'après George Knapp, qui interviewa Lazar à la télévision, plus d'une douzaine de personnes se sont depuis manifestées pour compléter et étayer ses propos.

Knapp a ainsi pu filmer le témoignage d'un homme ayant dirigé plusieurs programmes militaires de grande ampleur à la base Nellis. Ce témoin prétend que les autorités disposent d'extraterrestres et de leur technologie depuis les années 50. Hélas, cette bande vidéo ne pourra être visionnée qu'après la mort de cet homme. Aucun des autres témoins n'accepte de se montrer au jour car ils craignent des représailles.

DES MENACES DE MORT

Un journaliste d'une autre chaîne de télévision qui souhaitait enquêter sur la Zone 51 se heurta aux même réticences. Un ingénieur électricien qui affirmait avoir vu une soucoupe volante se déclara prêt à participer à une émission télévisée. Mais il se ravisa après avoir constaté la présence d'individus, vêtus de sombre, stationnant nuit et jour dans des voitures près de son domicile. Un autre témoin reçut des menaces directes.

On lui dit : "Nous savons que vous voyagez beaucoup, et ce serait tellement dommage que vous ou votre famille ne soit victime d'un accident". Si l'on observe Lazar dans ses prestations télévisuelles, il apparaît comme une personne posée, calme et sans prétentions. Il ne s'avance pas sur des domaines qui ne lui sont pas familiers. Il a de plus toujours avancé la même version des faits - chose difficile et rare en matière de faux témoignages. Toutefois, sa crédibilité peut être mise en doute car il soutient être titulaire de diplômes délivrés par deux universités américaines prestigieuses, sans jamais en avoir apporté la preuve.

Par ailleurs, il a connu une faillite commerciale et a été condamné à des travaux d'intérêt général pour avoir participé à la gérance d'une maison close. On peut également s'interroger sur les motivations de Lazar. Selon lui, il a décidé de parler parce que garder le silence aurait été une insulte à la science et aux citoyens américains. Ces nobles intentions ne l'ont pas empêché de vendre ses dessins d'engins extraterrestres sous forme de maquettes, et d'en céder les droits pour un film racontant son aventure. Mais gagner de l'argent n'est pas un crime, surtout aux Etats-Unis, et les quelques taches sur son passé ne signifient pas qu'il soit foncièrement malhonnête. Quoi qu'il en soit, un doute subsiste sur la véracité de certains de ses propos. Lazar affirme par exemple que, de 1982 à 1984, il a travaillé au Laboratoire National de Los Alamos au Nouveau-Mexique, dans le cadre de l'Initiative de Défense Stratégique "Guerre des Etoiles". Le journaliste George Knapp enquêta à ce sujet, et s'aperçut que le nom de Lazar figurait bien à l'époque sur l'annuaire du laboratoire de Los Alamos. Mais le fait a été catégoriquement démenti par les autorités militaires: selon elles, il n'y aurait aucune trace d'un tel engagement. En revanche, le gouvernement n'a jamais nié que Lazar avait travaillé à la Zone 51, ce qui est confirmé par ses déclarations d'impôt.

Ufo - Lazar 3

CONFIRMATION VIDEO ?

 

D'autres données accréditant les dires de Lazar ont été récemment produites. En 1995, une société cinématographique allemande diffusa une cassette vidéo, Secrets du Monde Noir, dans laquelle plusieurs témoins confirment que la Zone 51 est le théâtre d'une activité pour le moins étrange. Par exemple, Norio Hayakawa, cameraman de la télévision japonaise, resta éveillé toute une nuit afin d'entrevoir un ovni décollant de la Zone 51. Il filma en effet un objet lumineux planant au-dessus des montagnes et à travers le ciel. L'analyse du film fait dire à Hayakawa que l'objet n'était "certainement pas un avion de type classique". Beaucoup d'autres films montrent à peu près la même chose: un objet extrêmement lumineux se déplaçant à une vitesse incroyable et effectuant des manœuvres aériennes impossibles. L'un de ces objets s'est même approché d'une équipe de la télévision de la NBC : les journalistes sont revenus avec des brûlures proches de l'irradiation. Un autre reporter a réussi à s'introduire à l'intérieur du S4, et a pu filmer une salle remplie de grands récipients dans lesquels, selon lui, étaient stockés des cadavres d'extraterrestres.

 

 

La cassette vidéo allemande présente deux soi-disant ovnis : l'un ressemble fort à un avion à réaction classique volant à basse altitude, l'autre est en fait une séquence mal montée d'un avion en piteux état. Par ailleurs, des spécialistes en aéronautique, tel l'écrivain Jim Goodall, affirment qu'au moins huit programmes de vols spatiaux sont en cours sur la Zone 51. Ces Black Programs, projets ultra secrets au budget annuel estimé à 35 milliards de dollars, on permis au bombardier furtif Stealth (furtif) de voir le jour. Et l'on sait qu'ils incluent des essais d'avions-sondes sans pilotes dont la vitesse et la maniabilité pourraient facilement faire croire qu'il s'agit de soucoupes volantes. Cette probabilité n'explique pas tout. Goodall fait état d'engins silencieux et incroyablement rapides (l'un d'eux, suivi par le Federal Aviation Administration Center, filait à 16 000 Km/h, soit environ treize fois la vitesse du son) et s'interroge légitimement sur la compatibilité entre de telles vitesses et la technologie humaine. Goodall interviewa un ancien ouvrier de chez Lockheed qui affirma: "Nous possédons des engins dans le désert du Nevada qui feraient baver d'envie Georges Lucas". Egalement interrogé par Goodall, Ben Rich, ancien président de la Lockheed Advanced Development, déclara : "Oui. Je crois fermement que les ovnis existent". Lazar indique que ceux qui travaillent au sein du S4 portent des badges portant le nom de code "Maj". S'agit-il du Majestic 12, le groupe ultra secret de recherche sur les soucoupes volantes créé par le président des Etats-Unis en 1947 ?

Si des ovnis ont été récupérés par l'armée américaine, que sont-ils devenus? Leur technologie à-t-elle servie à quelque chose?

Certains ufologues pensent que les moyens de propulsion employés par les ovnis sont peut-être appliqués à notre propre technologie aéronautique. Leurs soupçons seraient renforcés par les étranges activités censées avoir lieu au sein de certaines zones d'essais appartenant à l'armée de l'air

Chuck Clark traque le mystère

 

 

Né à Santa Monica en février 1946, Chuck Clarck est l'un des meilleurs spécialistes de "Dreamland" sur laquelle il possède des informations exclusives. Sa passion pour les phénomènes non identifiés remonte à son enfance lorsqu'il assista en août 57 à l'une des plus impressionnantes apparition d'OVNI connue. "C'était à Los Angeles, j'avais 11 ans et je jouais comme tous les jours au softball avec mes copains. Vers 2h et demi de l'après midi neufs disques lumineux très brillants disposés en triangle se sont matérialisés au dessus de La ville. Ils ont disparu mystérieusement dans les nuages, après avoir joué à cache-cache pendant une heure avec deux chasseurs F-89 de l'US-Air-Force.

C'est incroyable : ils furent aperçus par la plus grande partie de la population mais curieusement nous n'en avons jamais plus entendu parler ni dans les journaux, ni à la télévision". Depuis ce jour, inlassablement Chuck traque le mystère.

C'est une boite aux lettres toute bête abandonnée au bord de la route 375. Chuck Clark nous a dit que c'est précisément ici que c'était arrivé.

 A quoi peut bien servir une boite aux lettres en plein milieu du désert. Ici, il n'y a que des tornades de poussière, des arbustes rabougris, le ruban d'asphalte de la route 375 qui disparaît à l'horizon... et parfois de mystérieuses lueurs dans le ciel qui viennent de la zone interdite. "La vidéo a été tournée ici raconte Chuck. Les lumières sont apparues de ce côté là dans la nuit. Ils ont filmé l'objet à travers le pare-brise, mais ils n'ont pas osé sortir de la voiture".

Malheureusement, on ne distingue pas grand chose sur cette vidéo... Kathleen Ford a eu plus de chance car elle a su résoudre certains problèmes techniques. "Si vous voulez photographier des OVNIS, vous avez intérêt à utiliser un appareil manuel, car le champ magnétique généré par l'engin fait tomber en panne tout appareil electronique. J'ai obtenu les meilleurs clichés en fermant les yeux et en me concentrant. Je ne déclenche l'appareil que lorsque je ressens leur présence".

http://www.actionreporter.com/002.dossier/001.aera/page_reportage.html

L'aire 51 vue par David ADAIR

Après la retranscrïption d'une conférence devenue "culte" du non moins "culte"

Phil Schneider ayant pour sujet la base secrète de Dulce, nous continuons dans le même registre des bases souterraines avec l'archi célèbre Area 51, l'Aire 51 connue également sous les appellations de Dreamland, Paradise Ranch, Watertown ou encore Groom Lake et Papoose Lake (des noms de deux des lacs salés qui se trouvent au cœur de ce désert militaire des plus inhospitaliers qui jouxte la très célèbre Death Valley). L'Area 51 ferait partie d'un complexe de bases militaires plus vaste, celui de Nellis AFB et Dreamland désignerait selon les pilotes de chasse de Nellis, l'espace aérien "dans lequel d'étranges appareils font d'étranges choses". Ces mêmes pilotes de Nellis, s'ils survolent par mégarde la zone de l'Area 51 qu'ils ont aussi baptisé du curieux nom de "The Box", la Boite, sont contraints de subir un debreefing très sévère. Car même pour le personnel militaire très compétent que sont les pilotes de chasse de l'Air force, il y a des zones qui restent totalement interdites.

David Adair est un ingénieur de réputation mondiale spécialisé dans l'aérospatiale et l'aéronautique ayant travaillé pour l'armée américaine (l'Air Force et la Navy) ainsi que pour d'importantes firmes en armement.

Enfant prodige, surdoué, il fut repéré par les autorités militaires et scientifiques dès son adolescence et travailla immédiatement pour le cartel militaro-industriel. Il est aujourd'hui consultant indépendant en matière de technologies ultra avancées. A l'instar d'un Colonel Corso, d'un Bob Lazar ou d'un Colonel Wilson, David Adair, quitte à se créer des problèmes de réputation et de crédibilité livre des informations étonnantes sur les Ovnis, l'Area 51 et les extraterrestres. Apparemment, il osa témoigner pour la première fois en 1997 de son étrange expérience au cœur de l'Area 51 auprès du fameux Dr Steven Greer, fondateur de l'association "The Disclosure Project" qui est sensée être une sorte de terre d'asile pour tous ces "hommes qui en savaient trop". Il confirme à sa manière les propos "accusatoires" de ces "témoins gênants" et ajoute sa pierre à l'édifice conspirationniste et à la descrïption que font ces témoins du mode de fonctionnement du Nouvel Ordre Mondial, du cartel militaro-industriel et aux véritables enjeux du Pouvoir. David Adair fait donc partie de cette série de témoins -pour la plupart des scientifiques et des militaires américains- qui soit, bouleverseront le monde et la conception que le grand public en a- le jour où ils seront pris au sérieux parce que les preuves de leur propos seront sans ambiguïtés soumis à l'analyse. Ou soit encore, la preuve sera apportée que ces "hommes qui en savaient trop" font partie d'une importante opération de désinformation et de déstabilisation dont nous ne percevons pas encore -et la raison et les conséquences qui pourraient être de toute première importance. C'est la raison pour laquelle cette rubrique -ces hommes qui en savaient trop- a sa place dans l'univers de la recherche conspirationniste francophone qui pâtit du manque flagrant de traduction des documents orignaux anglais.

Le journaliste scientifique américain Robert Stanley s'est entretenu avec David Adair en été 2002


Fusion électromagnétique et technologie spatiale


Robert Stanley Parlez-moi de la lettre "Disclosure", "révélation" (des activités occultes) du Gouvernement" que vous faîtes circuler.

David Adair Le contenu de cette lettre se base sur une série d'événements qui se déroulèrent alors que je témoignai pour la première fois en 1997 devant le Dr Steven Greer.... Ce que nous voulons est très simple : une audition devant une commission d'enquête parlementaire qui garantira aux agents secrets une immunité totale par rapport à la Loi sur la sécurité nationale (ndtr: loi très stricte qui punit de très lourdes peines tout employé du gouvernement qui pourrait être suspecté de livrer des informations jugées confidentielles). Le Dr Greer nous a affirmé qu'il disposait de plusieurs centaines de témoins. Je sais qu'il ne jette pas un écran de fumée sur ce sujet parce qu'en 1971, j'ai vu de nombreuses personnes travailler sur "ces choses".

A l'Area 51? (ndtr: base ultra secrète située dans le désert de Nevada à proximité de Las Vegas).
Bien entendu. J'ai vu ces gens travailler dans des bases souterraines sur différents types de vaisseaux et tenter de copier la technologie de pas mal de trucs. Je crois qu'il y a des gens qui ont passé 30 ans et plus à travailler sur ce genre de projet. Imaginez alors ce qu'ils pourraient nous dire! Mais plus important encore, ils pourraient nous dire qui les paient et qui signent les chèques.

Donc vous voulez que les enquêtes et les auditions se fassent au vu du grand public?

Absolument. Je veux réellement que le monde puisse entendre ce que ces ingénieurs très informés (ndtr: hardcore scientists scientifique du noyau dur) ont à dire.

Vous m'avez affirmé lors de notre entretien préparatif que cet événement allait radicalement changer nos vies et que nous pourrions alors intégrer certains éléments de ces technologies avancés dans nos infrastructures?

Certainement mais le fait de démêler la combine ne va pas sans poser des problèmes. Je me souviens que lorsque j'étais à l'Area 51, je fus emmené par un bureau qui jouxtait les hangars et laboratoires pour me voir enfermer dans un local. C'est à cet endroit que j'attendis le général Curtis LeMay jusqu'à ce qu'il vienne me chercher. Mais j'eus les temps d'apercevoir ces gens en train de travailler lorsque je traversais ces couloirs et ces bureaux.

Attendez un instant! Vous affirmez que le Général Curtis LeMay est venu personnellement vous chercher?

Oui. Si vous lisez son ouvrage autobiographique "l'aigle de fer", vous verrez qu'il était un ancien commandant du SAC (Strategic Air Command). Le général Curtis LeMay, retraité depuis 1965, décédé le 3 octobre 1990. Le général LeMay fut le 5ième chef d'état-major de l'Us Air Force". Vous verrez également qu'au dos de son livre, il parle de ses parents. Ils vivaient en Ohio à Mont Vernon. J'ai vécu également à Mont Vernon lorsque je construisit ma première fusée à fusion. Je faisais la première page du journal local.

Comment cela s'est-il passé? Parce que l'infirmière de ses parents n'était autre que ma mère, Evangeline Adair.

Quelle étrange coïncidence!
Oui et c'est par ce biais que Adair vint à personnellement me connaître. Et quand notre représentant parlementaire local commença à financer ma seconde fusée, le journal local "Mount Vernon News" eut vent de l'histoire. C'était le véhicule le plus rapide jamais construit sur terre.

Est-ce la photo de cette seconde fusée que je suis en train de regarder?


David: Ouais, j'ai conservé pas mal d'histoires que les journaux ont imprimées à mon sujet. J'étais financé par le sénateur John Ashbrook. Il était président du comité du Congrès sur la sécurité intérieure. C'est un lieu de pouvoir très puissant. Il siégeait également auprès des comités parlementaires sur l'éducation et le travail et c'est par le département de l'éducation qu'il finança mes travaux.
Et lorsque soudainement, l'Air Force se manifesta pour inspecter ma seconde fusée, ils étaient devenus complètement fadas des formules et du prototype que j'avais construit à partir de pas grand chose. Ils savaient que je tenais quelque chose et de ce fait, ils financèrent mes recherches via la NSF (National Science Foundation). Ce fut à partir de là que ma mère fut concernée par l'histoire parce que les gens du gouvernement se mirent à véritablement s'impliquer dans nos vies. Elle se rendit chez le Général LeMay pour lui parler. Curtis aimait vraiment beaucoup ma mère et lorsqu'il vit les articles de journaux, il vint me parler. Plus tard, il s'entretint avec le parlementaire Ashbrook. Et la prochaine chose qui me frappa, c'est lorsque LeMay me dit: "David, je vais être ton pote, je vais être ton chef de projet". Et de toute évidence, ce fut la meilleure chose qui pouvait m'arriver parce que bien plus tard, je découvris que LeMay avait sauvé mes fesses.

Voilà une puissante protection
David: Ouais mais le plus intéressant, c'est qu'un enquêteur a réussi à sortir les anales parlementaires concernant le sénateur Ashbrook de la bibliothèque et a pu de ce fait trouver toute cette documentation. L'enquêteur fut choqué de voir que je disais en fait la vérité. Dans une lettre, j'expliquai à l'Air force que sans les composants électroniques et les bonnes formules pour ramener à une plus petite échelle et à une taille plus modeste l'engin que j'étais en train de construire, j'aurais vraiment besoin d'une sacrément grande fusée pour y mettre le moteur qu' avais conçu et c'était vraiment un sacré gros moteur. Par la suite, je mis la main sur une fusée ICBM (ndtr: intecontinental ballistic missile) de type Titan 3 que j'avais sorti de la naphtaline et qui fut donnée au Centre pour la science et l'industrie en Ohio. Ils ont bien entendu vider tout le carburant de cette chose et l'ont rangée dans une zone de stockage adéquate. Mais elle était prête à fonctionner. Je pus disposer de la fusée Titan après un certain temps d'attente. A cette époque, je reçus par le biais de mes rêves tout un tas d'informations qui me permirent de reconfigurer le moteur de la fusée dans des dimensions plus pratiques, plus ergonomiques. Tout le monde apprécia cette diminution de taille parce qu'il faut s'imaginer que déménager une fusée de type Titan 3 n'est pas une mince affaire, c'est haut comme 30 étages. Mais après que je leur expliquai que j'avais réduit la taille de mon moteur afin qu'il fonctionne dans un engin de 12 pieds de hauts (+/- 4 mètres); je dus tout construire à partir de rien.

Est-ce que vous ne m'aviez pas dit qu'il y avait en fait deux fusées?
Oui, vous avez raison. Il y avait deux de ces prototypes. Il y eut celui qui fut exposé lors d'un salon scientifique et puis, il y en eut un second qui ne fut jamais montré au public.

Je suppose que c'est le modèle "furtif" et indétectable qui est resté secret?
Tout à fait. Nous avons construit un modèle pour les gens du voisinage afin qu'ils puissent se rendre compte de ce sur quoi on travaillait. Il faut dire que les gars de l'Air force venait chez moi tous les jours pour travailler. Ils avaient enlevé leur uniforme et se baladaient en short et en tee shirt ce qui fait que les gens pensaient que c'était juste des gars normaux spécialisés dans ces trucs de fusée et qu'ils venaient m'aider, un point c'est tout. De ce fait, lorsque les gens de la ville voisine sont venus me voir, ils ont juste pensé: "Les gars, il est en train de nous en construireune grande cette fois". Mais en fait, on avait eux prototypes en production. J'en avais conçu un pour remporter le concours de la foire scientifique mais ce que je vous montre là, sur ce cliché, c'est le plan du modèle que nous avons utilisé pour dépasser le simple stade du prototype. Et il a fonctionné parfaitement. Tout cela constitua mon entrée dans le monde des activités secrètes...
Toute la documentation que je vous montre ici, je l'ai emmenée avec moi au Congrès.... Je ne voulais pas vraiment témoigner parce que je frôlais vraiment la ligne de démarcation des secrets de la Sécurité Nationale. Cependant, je peux vous raconter l'histoire suivante uniquement parce qu'elle se passait alors que je n'avais que 17 ans. Et selon la Constitution, le gouvernement fédéral n'a pas le droit de faire signer à un mineur d'âge un serment de confidentialité et de respect de la Sécurité Nationale. Un jour, Strom Thurman me dit la chose suivante: " vous êtes le gars le plus incontrôlables que nous avons dans nos rangs, mon garçon" (ntdr he's a loose cannon se traduit par "il est imprévisible donc je traduis you are the biggest loose cannon on the deck par vous êtes le gars le plus incontrôlables...)

Mais revenons à votre expérience à l'Area 51 avec le général Curtis LeMay.
OK. Bon, en fait, ce qui s'est passé est somme toute assez simple. J'ai cassé ma propre fusée. J'ai saboté ma fusée après qu'elle a atterri sur l'Aire 51. Je l'ai fait exploser en un million de pièces. Et lorsque j'ai vu cet autre moteur là en dessous, dans les souterrains, j'ai compris après quoi ils étaient lorsqu'ils s'intéressaient à mon propre moteur.

De quel autre moteur parlez-vous?
D'un moteur à fusion électromagnétique confinée... parce que ce truc, c'est tellement rapide, tellement puissant. Il n'y a rien de comparable. Les moteurs à carburant liquide ou solide sont comme des Ford T que l'on comparerait à des moteurs de Lamborghini. Cette chose décolle à une vitesse tellement incroyable. Il passe de zéro à 13.000 km/h en 4,6 secondes. Cela va tellement vite qu'on ne peut pas la voir.

Cela va à une telle vitesse à partir d'un point de départ fixe?
Oui. Vous ne pouvez même pas la voir passer. C'est comme si l'on essayait de voir une balle quitter le canon d'un fusil.

Oui, c'est impossible de voir cela à l'œil nu.
David: Tout à fait. De ce fait, tout le monde a pensé sur le site de lancement que la fusée avait explosé. J'avais construit une grosse partie de la structure avec du titane que nous avons renforcé par du carbone et de l'inconel (???). Nous avons incorporé à cette fusée tous les matériaux connus pour leur solidité et leur légèreté. A cause de la force G (gravité) extrême produite au lancement, tout ce qui se trouvait à l'intérieur de la fusée s'est déformé.

Suite ici

Reportage zone 51 ovni

 

Oui mais le moteur était toujours intact lorsque la fusée a atterri sur
l'Aire 51?

Exactement. La fusée est descendue avec un parachute. Mais là où l'histoire devient bizarre, c'est qu'il y avait beaucoup de monde qui est intervenu. Le gars par exemple qui était responsable de mon projet; c'était vraiment un sale type. Un vrai mauvais. Le Dr Wherner Von Braun m'avait averti. Je connaissais Von Braun quand j'étais gosse parce que je travaillais déjà très jeune sur des fusées au début des années 70 au moment où des hommes marchaient sur la lune. A une heure et demi de voiture de chez moi vivait Neil Armstrong qui habitait à Wapakenneta. Sa mère -Viola elle s'appelait- et moi, nous nous sommes liés d'amitié. Elle était une sorte de seconde mère pour moi, on se voyait tout le temps et je pouvais donc voir Neil également. Souvent d'ailleurs, je me rendais chez eux, je passais devant Neil sans y prêter attention parce que c'est Viola que je venais voir. Et Neil appréciait cela, le fait que je ne sois pas intéressé par sa célébrité et que j'aimais tout simplement sa mère. Neil était un homme très renfermé qui vivait comme un ermite. .. car lorsqu'il il est revenu de sa mission sur la lune, il avait d'une certaine façon littéralement disparu.

Quoi qu'il en soit, parce que je me trouvais dans ce genre d'environnement, je fréquentais des fêtes dans lesquelles étaient invités toute l'équipe d'Apollo VII et Werner Von Braun. C'est comme ça que j'ai croisé la route de ces gens et que je me suis mis à les fréquenter. Bon, pour revenir à ce que je disais, Von Braun m'avait averti, au cours de mes travaux sur les fusées que je pourrais rencontrer un homme -un certain Dr Arthur Rudolph- et que je devais vraiment m'en méfier parce qu'il s'agissait d'un homme dangereux.
Le Dr Rudolph était l'architecte en chef des moteurs des Saturnes 5 et des fusées Apollo à destination de la lune. Il arriva aux USA avec Von Braun et d'autres scientifiques allemands grâce l'opération Paperclip. Rudolph avait le plein grade de Colonel dans la Gestapo. Il a tué personnellement des centaines de juifs pendant la guerre lors de la construction des fusées V2 à Peenemünde. Si vous faisiez une erreur, il vous enroulait un câble autour du cou et vous pendait, exposant votre corps à la vue de tous. Lui et ses SS vous faisaient avaler aussi de l'eau et de la sciure de bois pour couper la faim et vous remplir simplement l'estomac jusqu'à ce que vous mouriez sur place de faiblesse. On vous remplaçait ensuite avec des personnes encore fraîches. Et ce type a été décoré de la médaille du "the Most distinguished Service", la plus haute récompense accordée par la Nasa. Le 25 mai 1984, le Mossad a capturé le Dr Rudolph. Il fut déporté de l'aéroport de Los Angeles (LAX) à Munich en Allemagne où il mourut au cours de son emprisonnement.

Quoi qu'il en soit, le général LeMay m'avait envoyé de Mount Venon en Ohio à la base de Wright Patterson, Ohio également où se trouve le quartier général du Sac, le Stratégic Air Command. A partir de là, je fus embarqué avec ma fusée et quelques colonels à bord d'un avion de transport C141 pour voler jusqu'à la base de White Sands (ntrd: en Californie). Peu après notre arrivée à White Sands, un DC 9 noire se montra. LeMay m'avait dit que si cet avion précis se montrait, j'allais avoir de vrais problèmes. Des types avec des lunettes aux verres réfléchissants en costumes deux pièces descendirent de l'avion. Parmi eux, il y avait un petit gars qui portait un uniforme kaki. Je savais que c'était le Dr Rudolph parce que le Dr von Braun m'avait montré une photo de l'homme.

Le Docteur Rudolph

Robert: Et pour qui travaillait le Dr Rudolph?
David: Je n'en suis pas certain. Une de ces agences gouvernementales au nom compliqué; une soupe de lettres de l'alphabet. Mais au départ, il travaillait pour la Nasa. Dès qu'il sortit de l'avion il me demanda de voir la fusée. Quand je lui demandai qui il était, il me répondit: "oh, je suis juste un type qui inspecte les fusées pour le gouvernement". Alors, je lui demandai s'il travaillait pour la Nasa et il me répondit qu'il n'avait jamais travaillé pour eux. Ensuite, il se dirigea vers ma fusée et ouvrit le panneau latéral derrière lequel se trouvait le moteur. Il commença à murmurer pour lui-même à baragouiner quelque chose et il semblait vraiment énervé. Il pensait probablement que j'avais construit quelque chose qu'il estimait impossible. Donc, je saisis l'opportunité de me pencher vers lui et de lui murmurer à l'oreille : "Est-ce que vous savez que proportionnellement à sa taille, ce moteur est 10.000 fois plus puissant que le F1 équipant les fusées Saturne 5, Dr Rudolph?". Il se releva, vraiment en colère et voulut savoir qui j'étais vraiment et comment j'en savais autant. Je lui répondis alors: "Oh moi? Je suis juste un gamin qui lance des fusées dans des prés à vaches de l'Ohio". (Rires). Quoi qu'il en soit, j'avais autour de moi des amis, des colonels de l'Air Force que le général LeMay avaient désigné pour prendre soin de moi.
J'entrai dans une vive colère lorsque Rudolph me dit qu'il voulait changer sur ma fusée ses coordonnées d'atterrissage. Pour ce genre de truc, c'était vraiment un sale type. Le système de navigation que j'utilisais était du genre standard que l'on trouvait facilement. C'était à cette époque un système totalement analogique (ndtr: non numérique). Donc je l'avais programmé pour que la fusée revienne dans un rayon de 3 kilomètres à partir de son point de départ. Le Dr Rudolph m'a fait reprogrammer les coordonnées de façon à ce que la fusée puisse atterrir à 456 miles (environ 684 km) au Nord Ouest de White Sands dans un lieu que l'on appelait Groom Lake dans le Nevada.
Bon, je pris immédiatement mes cartes géographiques, j'examinai Groom Lake et je pensai: "Oh mon Dieu, Pourquoi est-ce que nous lançons cette fusée dans le lit d'un lac assèché au tréfonds du Nevada? C'est si loin de tout" C'est à ce moment que le Dr Rudoplh s'écria: "Obéis tout simplement". L'homme était vraiment hostile, agressif. Il est vrai que Von Braun m'avait mis en garde à de multiples reprises que si j'étais confronté au Dr Rudolph, je n'avais pas intérêt à me faire remarquer.
Bon, je réintroduisais de nouvelles coordonnées sur le système de navigation, on lança la fusée qui décolla parfaitement. Et elle arriva sur cible sans problèmes, c'est une certitude. Vous savez, jusqu'à la vision du film Independance Day, je n'avais jamais entendu parler de l'Aire 51.

Comment c'est possible?
Je connaissais juste cet endroit, Groom Lake. C'est le seul nom dont j'avais entendu parler en grandissant pour désigner cet endroit. Donc, nous étions prêts à nous embarquer dans l'avion pour récupérer la fusée lorsque je dis: "Vous avez vu le train d'atterrissage en caoutchouc de notre appareil? Est-ce que vous pourriez être assez aimable pour m'expliquer comment nous allons poser cette chose sur le fond d'un lac asséché? Cette chose va tout simplement s'empêtrer dans le sol pour ne plus jamais le quitter". Quelqu'un me cria dessus en me demandant de la boucler et grimpa dans l'avion.
On arriva dans le Nevada après un moment et alors que nous survolions le site d'atterrissage, je regardai attentivement ces doubles pistes de 15.000 mètres de long et je dis: "Bon Dieu; il y a une énorme base la dessous!"
Donc, on s'est posé sur ce lieu qui n'est pas supposé exister sur aucune carte et c'est à ce moment là que je me suis vraiment intéressé par ce qui arrivait. Je commençais d'abord par repérer les insignes et emblèmes classiques de la Navy et de l'Air Force, bref toutes formes de logo qui pourraient identifier l'autorité en charge de cet endroit mais il n'y avait rien, nulle part, sur aucun bâtiment. D'habitude; les peintures standards universelles que l'on trouverait sur un château d'eau qui borde le terrain d'une base aérienne se présentent sous la forme de motifs en forme d'un damier avec une alternance de couleur blanche et orange. Mais ici, tout était peint en blanc uni ou en noir uni. Tout cela ne se conformait à aucun code connu.
Après être sorti de l'appareil, on s'embarqua sur une sorte de voiture de golf, cela ressemblait à ces voitures électriques que l'on trouve dans certains aéroports. De la piste, nous roulâmes vers une série de hangars pour finalement nous diriger vers celui du centre. La façon dont cet endroit était construit était vraiment très cool. Il y avait par exemple au sommet des hangars tous ces énormes lampes dont les ouvertures se dirigeaient vers le sol en y envoyant des flots de lumières. Quand on s'approchait des bâtiments, ils avaient l'air vieux et miteux mais lorsqu'on mettait le nez dessus, c'était fait d'un alliage, lisse comme n'en avais jamais vu auparavant. C'était une sorte de revêtement de métal type inoxydable incroyablement pur, immaculé qui me semblait tout à fait inhabituel dans la construction de bâtiments de cette taille.
Lorsque l'on pénétra dans l'un de ces hangars, on se rendit dans le sous-sol. En réalité, nous roulâmes à l'intérieur même du hangar où il y avait de petites lampes clignotantes et ces énormes portes. Du sol, sortaient tous ces petits piquets qui étaient raccordés entre eux avec des chaînes qui bloquaient la porte d'accès. Ensuite, soudainement, ce fut tout le sol -de la taille d'un terrain de football- qui doucement se mit en mouvement pour descendre. Le hangar tout entier avait été conçu comme un gigantesque ascenseur.

Donc; cela ressemblait plus à un pont hydraulique comme on en trouve
dans les garages?
Oui mais cela avait été construit pour supporter le poids trucs vraiment colossaux. Le sol était fait de béton. Dieu seul sait quel poids ce truc pouvait supporter. Cette énorme structure montait et descendait sur d'immenses vis sans fin.
Robert: Je vois. Ce système est plus stable que le système hydraulique
David: Il n'y a rien de mieux pour résister à une lourde charge qu'une vis sans fin. Ces vis avaient la taille de séquoias géants et il y en avait au moins 12 pour faire marcher l'ascenseur. On descendit d'au moins 60 mètres jusqu'à ce ce que nous nous trouvâmes pile poil au même niveau que le sol d'un hangar souterrain qui était immense. Il y avait d'énormes arches pour soutenir le plafond mais surtout, cet hangar était si vaste, si profond, si grand qu'on en voyait pas la fin. Cela allait à l'infini. Je me suis dis: "Mon Dieu, on pourrait ranger une centaine de 747 là dedans et ils ne seraient même pas dans le chemin". A ce moment de la visite, je demandai: "mais bon sang, qu'avez-vous pu bien faire des gravats et de la terre pour creuser tout cela?". Ils m'ont juste regardé bizarrement. Je pense qu'ils ne s'attendaient pas à ce que je me pose ce genre de question.
Il y avait des murs de 10 mètres de haut derrière lesquels on pouvait trouver des ateliers et des laboratoires et périodiquement, on pouvait voir d'énormes, vraiment d'immenses quais de construction. On a continué à rouler dans le hangar en passant devant toute sortes d'avions comme je n'en avais jamais vu. Il y en avait certains que j'avais déjà vu comme le XB-70.

Cet endroit a été creusé dans la terre ou dans le rocher?
Je n'en sais rien. Tout était r